En el Deportivo Oceanía de Venustiano Carranza, la jefa de Gobierno Clara Brugada Molina presidió el “arranque formal” del programa de chatarrización de microbuses obsoletos con la solemnidad que exige el guion, inversión inicial: 535 millones de pesos, unidades a retirar este año: 339 (220 en proceso formal y 119 por decisión voluntaria). Bonos: hasta 450 mil pesos por microbús convencional y hasta 1.8 millones si se opta por uno eléctrico, meta sexenal: eliminar todas las unidades que superen su vida útil para 2030, retirando entre 500 y 600 al año, “Modernidad”, “electromovilidad”, “transporte digno para todos”, palabras que suenan impecables, fotos de los primeros vehículos convertidos en chatarra quedarán perfectas para los spots del Mundial 2026, pero quien haya vivido en la Ciudad de México más de un sexenio sabe que esto no es un anuncio de política pública: es un ritual, el mismo de siempre, un relumbrón más en una cadena interminable de promesas que brillan en la conferencia de prensa, se oxidan en los patios y dejan el problema exactamente donde estaba.
Porque en los últimos 25 años —de 2001 a 2026— este mismo discurso se ha repetido, con mínimas variaciones retóricas, bajo al menos seis administraciones distintas, el ciclo es tan predecible como el tráfico en Insurgentes, durante la gestión de Andrés Manuel López Obrador (2000-2006) ya se diagnosticaba la obsolescencia de los más de 22 mil microbuses que saturaban las calles y se prometía una modernización estructural, Marcelo Ebrard (2006-2012) elevó la apuesta: en 2010 se inició la chatarrización de al menos 118 unidades y se anunció un cambio masivo; al final de su gobierno presumió haber sustituido “más de 6,000” de los 20 mil existentes en 2007, Miguel Ángel Mancera (2012-2018) redujo la flota de 33,400 a 18,575 y en 2016 presumió la chatarrización de 700 “piratas” con planes para renovar hasta 20 mil, Claudia Sheinbaum y Martí Batres (2018-2024) lo repitieron con números más ambiciosos: en 2023 se prometió eliminar las 5,800 más antiguas “para finales de 2024”, No se cumplió, en 2025 aún circulaban alrededor de 2,000 en condiciones deplorables, según reportes de Latinus y Reforma, ahora Brugada retoma el guion casi textualmente, con los mismos bonos, las mismas metas anuales y la misma foto de rigor, tres décadas de diagnósticos idénticos, según análisis de Excélsior y La Silla Rota, la flota ha disminuido en papel, sí, pero el problema estructural —obsolescencia mecánica, contaminación descontrolada e inseguridad vial— persiste como una herida crónica que cada gobierno promete cerrar y deja abierta para el siguiente.
Y aquí surge la paradoja más incómoda, la que nadie en el Palacio del Ayuntamiento quiere mirar de frente: mientras se presiona con urgencia al sector privado para que retire sus unidades, la flota pública —la Red de Transporte de Pasajeros (RTP)— funciona como un cementerio rodante, un diagnóstico del Sindicato de Trabajadores de Transporte de Pasajeros y un reporte de La Jornada de enero de 2026, de los 1,330 autobuses que conforman la flota oficial, solo alrededor de 400 están en operación, lo significa que más de 900 unidades —cerca del 70%— permanecen varadas en talleres y módulos vehiculares, algunas hasta por un año completo, la causa es la de siempre: falta crónica de mantenimiento preventivo y correctivo, escasez de refacciones (baterías, llantas, frenos, vidrios) y una “falta de voluntad administrativa” que los trabajadores han denunciado una y otra vez, marzo de 2026, a meses del Mundial, el propio sindicato advertía que hacen falta al menos 120 autobuses adicionales solo para cubrir el famoso “Estaciónate y viaja” y evitar colapsos. ¿Dónde está la lógica?, se exige al “hombre-camión” que invierta millones y se modernice o desaparezca, pero el transporte público del gobierno opera con menos de un tercio de su capacidad o mucho más, miles de microbuses viejos contaminan y generan accidentes, cierto, pero cientos de autobuses oficiales se oxidan en los patios mientras la ciudad se ahoga.
Este no es un problema técnico ni de falta de presupuesto, es un problema de prioridades políticas y de diseño sistémico y el análisis profundo revela que estos programas de chatarrización —los mismos de siempre— solo quedan en relumbrones, lucen bien en boletines y redes, generan titulares favorables y sirven para mostrar “avances” rumbo al Mundial, pero nunca tocan los tres nudos estructurales reales de la movilidad en la CDMX: la contaminación, el traslado cotidiano de las personas y la informalidad laboral que sostiene a miles de familias.
Tomemos primero la contaminación, el transporte es con diferencia, el principal emisor de contaminantes en la Zona Metropolitana del Valle de México, según evaluaciones del ICCT y el Inventario de Emisiones de la SEDEMA, el sector genera el 95% del monóxido de carbono (CO), el 84% de los óxidos de nitrógeno (NOx), el 42% de las partículas PM2.5 y una porción significativa de compuestos orgánicos volátiles, los microbuses viejos, con motores diésel o GLP obsoletos y más de 20-30 años de servicio, son responsables de una parte desproporcionada de estas emisiones: consumen hasta 70 litros de combustible al día por unidad y emiten partículas y gases tóxicos en las zonas más densamente pobladas, retirar 500-600 al año suena impresionante, pero ¿de qué sirve si la flota pública de RTP sigue sin mantenimiento y las unidades que circulan lo hacen en condiciones igualmente deplorables?, mientras 900 autobuses oficiales permanecen inactivos y las que operan contaminan por falta de afinación, el saldo neto de emisiones no baja de manera significativa, no existe un plan integral de transición energética que mida resultados reales, que incluya electrificación masiva con infraestructura de carga real y que obligue al gobierno a arreglar primero su propia casa, solo anuncios, relumbrones y mientras tanto, la calidad del aire sigue castigando especialmente a los habitantes de las periferias, que son los que más tiempo pasan expuestos.
Segundo nudo: el traslado, la CDMX no sufre solo de microbuses viejos; sufre de un sistema de movilidad fragmentado, ineficiente y sin capilaridad verdadera en las zonas populares, encuestas de movilidad y datos de la CEPAL, muestran que los chilangos dedican en promedio 71 minutos diarios solo en transporte público para ir y regresar del trabajo (hasta 2 horas o más en alcaldías como Iztapalapa, Gustavo A. Madero, Tláhuac o Milpa Alta), la Encuesta Origen-Destino y reportes recientes hablan de hasta 184 horas anuales perdidas por persona en congestión —una de las peores cifras a nivel mundial—, los microbuses no son un lujo en estas zonas: son la única opción real, el Metro y Metrobús no llegan a todas las esquinas y el RTP —cuando funciona— cubre apenas un porcentaje mínimo de la demanda, retirar unidades sin rutas alternas reales, sin rediseño integral del sistema y sin fortalecer la flota pública genera un efecto dominó previsible: más congestión en las rutas restantes, aparición de “piratas”, mayor tiempo perdido y peor calidad de vida, chatarrización sin un plan de movilidad integral no resuelve el caos vial, lo disfraza de modernidad mientras los ciudadanos siguen invirtiendo una parte absurda de su vida —y de su salario— en traslados que parecen eternos.
Tercero y quizá el más doloroso: la informalidad laboral, el modelo “hombre-camión” es la columna vertebral de parte una economía popular que da sustento directo a miles de familias: concesionarios, choferes, mecánicos, vulcanizadoras, refaccionarias, talleres, operadores no pueden acceder a créditos para una unidad nueva de 2 o 3 millones de pesos aunque reciban el bono de 450 mil, el resultado es previsible y ya documentado en sexenios anteriores: concentración de rutas en pocas manos empresariales grandes, pérdida masiva de empleos informales y paradójicamente, menos competencia y peor servicio, no hay —ni ha habido— un plan serio de reconversión laboral, capacitación masiva, apoyo crediticio real ni transición acompañada, solo el discurso de “progreso” que ignora que detrás de cada microbús viejo hay una historia de supervivencia económica, no de capricho o negligencia, sacrificar este sector sin red de protección no es modernizar: es golpear la economía de los que menos tienen.
Al final, estos programas sexenales no son política pública seria, son teatro electoral, sirven para llenar páginas de boletines, para presumir ante el mundo durante el Mundial 2026 y para que cada gobierno de turno se tome la foto de rigor, no resuelven nada de fondo, la contaminación sigue, traslados que siguen siendo un infierno que roba tiempo de vida, informalidad que sigue siendo la única red de seguridad para miles de familias y dentro de seis años —sea quien sea el siguiente en el cargo— volveremos a leer el mismo anuncio, con idéntico entusiasmo y las mismas cifras redondeadas.
Esto no se resuelve con canastitas colgadas de cables ni con relumbrones cosméticos para la foto del Mundial, se resuelve con planeaciones serias, proyecciones a largo plazo e inversión sostenida, es hora de dejar de jugar al político y comenzar a administrar y gobernar, la Ciudad de México merece transporte moderno, limpio, seguro y accesible, merece también algo mucho más escaso en la política local: coherencia y honestidad, mientras el gobierno no arregle primero su propia flota —los 900 autobuses de RTP pudriéndose en talleres—, mientras no diseñe una transición que proteja a la gente en lugar de sacrificarla en nombre del “progreso” y mientras no rompa el ciclo de los relumbrones sexenales, seguiremos escribiendo el mismo editorial una y otra vez, la historia de los últimos 25 años ya dio su veredicto implacable: los anuncios pasan, los problemas se quedan y los chilangos seguimos pagando la cuenta con tiempo, salud y oportunidades perdidas, es momento de que el relumbrón se convierta por fin, en realidad.